La obligada prudencia sobre las causas del siniestro no debe ser excusa para que el Ministerio de Transportes y Adif como operador eludan responsabilidades sobre el estado de una red tensionada al límite, sobre todo a raíz de la liberalización que permitió en 2021 la entrada en liza de competidores privados. Lo que parece «innegable», en la terminología utilizada por Puente, es que se ha producido un fallo en la infraestructura, en el estado de la vía sobre la que descarriló el Iryo que luego invadió fatalmente el carril por el que circulaba un Alvia, ambos con 500 viajeros a bordo. Así se desprende de las primeras hipótesis oficiales que apuntan a que «la fractura» del carril se produjo «minutos u horas antes» del paso del Iryo.

Descartada la tesis del sabotaje, del fallo humano y del exceso de velocidad, las pesquisas se centran en la «rotura» de la vía y en su deterioro. Puede resultar comprensible para evitar cualquier riesgo de psicosis que el ministro se esfuerce en negar problemas de mantenimiento o de falta de controles en la red y el primer tren descarrilado, del que ahora destaca su peso. Pero es innegable también el aumento de la ocupación y del uso de la vía desde la llegada de nuevos operadores -la alta velocidad mueve un 70% más de viajeros desde la pandemia-. Y que ese mayor desgaste exige un incremento cuanto menos proporcional de las tareas de revisión y reparación de una red de 4.000 kilómetros de longitud, muy mejorables en algunos tramos, en opinión de maquinistas que piden reducir la velocidad para circular por vías con incidencias. El esclarecimiento del accidente de Adamuz no puede quedar en un limbo que diluye responsabilidades como ocurrió con el ‘apagón’ de abril.