En 2009, el secretario de Transportes norteamericano Ray LaHood (Administración Obama) viajó a nuestro país para conocer el funcionamiento de la alta velocidad española. De la mano de su homólogo José Blanco, titular de Fomento, LaHood viajó a Valencia en el AVE y al apearse en la capital levantina se manifestó encantado con la experiencia: «He probado todos los sistemas de alta velocidad del mundo, y el español es el mejor». No debió parecerle todo tan maravilloso porque, en privado, le dijo a Pepe Blanco que «Ustedes son ricos, nosotros no nos lo podemos permitir». Estados Unidos no se podía permitir un modelo de transporte tan caro como el AVE. Se frustró así la posibilidad de exportar la Alta Velocidad Española al país más desarrollado del mundo, como se había exportado ya a Arabia Saudí para la construcción de la línea La Meca-Medina.

Sería difícil encontrar un ingeniero de caminos dispuesto a poner peros a la decisión técnico-política de abrir, en los ochenta, un nuevo corredor ferroviario hacia el sur (el llamado Nuevo Acceso Ferroviario para Andalucía, NAFA) desde la meseta, un reto de la ingeniería que obligaba a salvar casi 600 metros de desnivel en poco más de 400 kilómetros atravesando los Montes de Toledo y Sierra Morena (Brazatortas-Córdoba), con curvas y pendientes adecuadas a una velocidad alta y rectas para alta velocidad, todo ello solventado en tiempo récord porque se trataba de convertir el AVE en santo y seña de la modernidad española con la que asombrar al mundo en evento tan singular como la Expo de Sevilla de 1992. Un derroche que quizá España no se podía permitir. El AVE a Sevilla fue un éxito tecnológico pero un fiasco financiero (la línea costó tres veces más de lo presupuestado) y sobre todo un desastre en términos de ética pública, porque allí hizo su aparición a lo grande la gran corrupción española, esa corrupción que terminaría por arrasar los cimientos morales de la nación (la disputa entre la francesa Alstom y la alemana Siemens por el suministro del material rodante, con el «caso Flick» de por medio).

Por imperativo político había que llevar el AVE a Sevilla antes de la inauguración de la Expo, un empeño logrado gracias al buen hacer de una Subdirección General de Transportes Ferroviarios donde los ingenieros se regían por criterios totalmente técnicos, lo cual no excluía la existencia de presiones políticas relativas a los plazos. Pero del acierto técnico indiscutible se pasó al error metodológico incuestionable. Porque la solución del AVE andaluz se estandarizó, se dio como buena para el resto de nuestras llamadas Líneas de Alta Velocidad (LAV). Y ello porque el diseño mixto de «alta velocidad-velocidad alta» por el que se optó en 1984 llevaba en su seno el germen de muchos problemas: fundamentalmente la vía en balasto, lo que condiciona su no utilización nocturna por necesidades de mantenimiento, así como la prohibición de uso para el transporte de mercancías. Y una exigencia incuestionable: hay que asumir el coste de mantenimiento por km recorrido (frecuencia de paso) y peso de eje para hacer frente al desgaste del material utilizado. La experiencia de otros países con la alta velocidad debería haber aconsejado la revisión de algunos de los parámetros utilizados entonces a la hora de plantear la extensión de la alta velocidad a otras líneas. La París-Lyon, por ejemplo, se había renovado completamente (balasto, traviesas, grapas, carriles) a los 15 años de su entrada en servicio, y Alemania y Japón habían abandonado el balasto para pasar a la vía en placa, mucho más segura y con menor exigencia en cuanto a mantenimiento.

La construcción de la LAV Madrid-Barcelona se abordó, sin embargo, con los mismos criterios técnicos que el AVE sevillano. En abril de 2007, el ingeniero Manuel Melis Maynar, catedrático de Geotécnia en la ETS Caminos de La Coruña y de Ferrocarriles en la ETS Caminos de Madrid, toda una autoridad en ingeniería de proyectos y en la dirección a pié de obra de las dos grandes ampliaciones del Metro madrileño y en el soterramiento de la M-30, escribió un largo artículo en la Revista de Obras Públicas en el que diseccionaba la línea Madrid-Barcelona. «Para que los trenes puedan circular a su Alta Velocidad de 350 km/h (y superior en los próximos años) no puede utilizarse la vía en balasto por los problemas del vuelo del balasto o schottenflug y el asiento de la traviesa. Debe utilizarse vía en placa, como el propio Ministerio ha reconocido». El trabajo aludía in extenso a «los descensos y movimientos de los terraplenes y rellenos que llevan a una vía de muy mala calidad», lo que ha dado como resultado que «el movimiento de los trenes en la vía de Zaragoza es hoy, a los 3 años de puesta en servicio, mucho mayor que el de la vía de Sevilla con 15 años de funcionamiento», y ello a pesar de que las empresas constructoras y consultoras han sido casi las mismas, «las mejores de España, lo que es decir las mejores de Europa», lo mismo que las calidades empleadas, con el punto a favor de los plazos, muy superiores en este caso, puesto que los 471 km entre Madrid y Sevilla se construyeron en 4 años y en los 441 que separan Madrid de Lérida se habían consumido 10.

Culpable del «mal estado» (sic) de la vía habían sido en buena parte las bajas de adjudicación. «Trece de los proyectos por valor de más de 700 millones en total se han adjudicado con bajas de entre el 36% y el 46% en el tramo Zaragoza-Lérida» y 5 de los tramos, con una longitud total de 87,7 km, se adjudicaron a empresas con muy poca experiencia previa en construcciones de líneas de AV, algo radicalmente reñido con la calidad final de la obra. Corrupción al por mayor. Melis insistía en su trabajo «en los nocivos efectos de la AV en los terraplenes y rellenos que provocan una deformación continua y grande de la vía, que se ha ido deteriorando enormemente de forma que hoy incluso los trenes lentos de 200 km/h acusan movimientos mayores que en Sevilla». El autor advertía que el coste de las reparaciones necesarias en la vía Zaragoza-Lérida-Barcelona para adaptarla a los 350 km/h prometidos iba a ser necesariamente muy alto, porque iba a obligar a reforzar y rigidizar los enormes terraplenes construidos. Para una autoridad con Melis era obligatorio impedir que se siguieran proyectando desde el Ministerio esos altos terraplenes («el terraplén es un ser vivo que se mueve»), como obligatoria debía ser la exigencia de optar definitivamente por la vía en placa en cualquier futura LAV española. Todo ello le llevaba a plantear «la reconsideración de los trazados actuales, con obligación también de bajar los rasantes, ir a túneles de base mucho más largos y en menor número y huir de los terraplenes sustituyéndolos por estructuras sencillas, sólidas y de coste reducido», valga decir por viaductos.

«Largos túneles al estilo de los Joetsu o Tohoku, vía en placa estilo Shinkansen o alemana, una sujeción elástica propia desarrollada en España si es posible, para evitar los altos precios actuales, y la eliminación de los terraplenes y el balasto que necesariamente les acompaña». Y no debería ser un problema de precio. Para el autor, “la infraestructura de AV más cara del mundo en relación a su escasa calidad y al coste que va a suponer su adecuación a 350 km/h es posiblemente la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona». Instalar la vía de placa tras rigidizar o pilotar los altos terraplenes y cuñas de transición podría hacerse, en opinión de Melis, en menos de 30 meses. Un cambio que debería, de paso, acabar con el sinsentido de que la alta velocidad se utilice únicamente para transportar viajeros y no permita la circulación de trenes de mercancías, como tampoco trenes de dos pisos. Al final de su trabajo, Melis califica rotundamente de «trágico» el estado de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona. Y esto lo escribe en 2007. Desde entonces han pasado casi 20 años, tiempo en el que, además, se ha reducido drásticamente la inversión en mantenimiento de la vía. Todo lo cual nos lleva a concluir que parece un milagro, literalmente un milagro, que en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona no se haya producido a día de hoy una desgracia similar o de mayor cuantía a la ocurrida días atrás en Adamuz.

Se entiende el miedo creciente de los viajeros y la aprensión de los propios maquinistas cuando ahora transitan por esa vía a velocidad reducida. En los últimos 20 años se ha producido, además, un deterioro evidente del estatus del profesional ingeniero: el experto ha quedado al albur de decisiones políticas tomadas con criterios muy diferentes a los técnicos, proceso que se agudizó con la llegada a Fomento de Magdalena Álvarez («mi Maleni», 2004-2009) y de Pepe Blanco. A partir de entonces la política decide y el ingeniero obedece, tratando de sacar adelante la obra de la mejor manera posible y «cueste lo que cueste» (Zapatero dixit), porque se crecía, había superávit y los fondos FEDER le salían por las orejas al ministro del ramo. Y para quitar aún más protagonismo a la ingeniería y a la dirección técnica de las obras ferroviarias de alta velocidad, englobadas desde finales de 1996 en el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el 1 de enero de 2005 se crea el actual Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), un «totum revolutum» que engloba Renfe y GIF con Ineco y la comercializadora. Un ADIF convertida pronto en «la empresa más corrupta de España», empresa típicamente socialista, empresa del PSOE, que no pública. A partir de ahí se sucede la creación de sociedades participadas por el ente y el dispendio de dinero público en proyectos tan caros como absurdos (caso del «hyperloop», la cápsula de alta velocidad del futuro, a la que se apunta Isabel Pardo de Vera, presidenta de la cosa, con una inversión de 500 millones de los que nunca más se supo). Una de esas «creaciones empresariales» es REDALSA («soldadura eléctrica de carril y servicios de inspección ultrasónica y dinámica para detectar defectos internos en los raíles», presente en la tragedia de Adamuz) cuyo accionariado está compuesto por la propia Adif (promotor y director de obra, con el 52%), Arcelor-Mittal (suministrador del carril, con el 26%), Acciona (8,8%) y un resto repartido entre Comsa, Azvi y Tecsa (adjudicatarias de la obra, con el 4,4% individual). ¿Alguien cree que de semejante contubernio puede salir algo parecido a la verdad sobre lo ocurrido en Adamuz?

Todas las infraestructuras ferroviarias acometidas en los últimos tiempos se han realizado con los criterios técnicos del AVE Madrid-Sevilla, una obra de los años ochenta, es decir, vía en balasto para tramos de velocidad alta en curvas y pendientes y alta velocidad en rectas, además de los inevitables terraplenes y rellenos, tan peligrosos para la seguridad de la vía. Es el caso del AVE a Galicia, entre otros. Ninguna de las antiguas líneas se ha renovado en profundidad, y mucho menos mediante la instalación de la vía en placa. El problema con el que cualquier futuro Gobierno tendrá que lidiar se antoja monumental, agrandado por los sacrificios presupuestarios a los que se verá obligado a hacer frente para embridar déficit y deuda en un contexto de menor crecimiento y ausencia de fondos europeos. ¿Cómo transformar lo que ahora existe para adaptarlo a las necesidades descritas y al margen presupuestario? Esa es la cuestión. Para mantener la LAV Madrid-Sevilla en su velocidad de diseño será inevitable acometer el cambio de toda la superestructura (balasto-traviesa-carril), al coste que sea necesario si se quiere garantizar la seguridad, además del confort, evitando tragedias como la de Adamuz. Otro tanto será necesario efectuar en las líneas a Barcelona y Valencia, obligadas a remodelarse a vía en placa, con actuaciones (de tratamiento complejo e incierto resultado) en los terraplenes para convertirlos en falsos viaductos. Barcelona, Valencia y Andalucía son las únicas LAV rentables, particularmente la primera, y las que más tráfico soportan, razón de más para no escatimar esfuerzos en ellas. Como ha señalado el director ejecutivo de Fedea, Ángel de la Fuente, «con un estudio previo de la alta velocidad, sólo se hubiese construido la línea entre Madrid y Barcelona». Inversión ineficiente por parte del Estado.

Para el resto de las líneas, con excepción obviamente de la que en el futuro conecte Madrid con Lisboa, el Gobierno (cualquiera que sea) debería ir a un replanteamiento general de la alta velocidad en España. ¿Qué sentido tiene, por ejemplo, la LAV Zaragoza-Huesca? ¿Qué racionalidad económica la LAV Palencia-Reinosa (en construcción), incapaz siquiera de llegar a Santander por su coste desorbitado? Fuera de las grandes radiales, será obligado acudir a circulación en velocidad alta sobre balasto. En todo caso, la elección entre líneas AVE (de alta velocidad, 300-350 km/h, que exigen costoso material rodante presurizado, con catenarias de gran grosor adaptadas al voltaje necesario) o líneas de velocidad alta (hasta 220 km/h, con material rodante menos sofisticado y catenarias «normales» válidas también para trenes de cercanías y mercancías) no debería ser nunca resultado de una decisión política, menos aún la opción de un cacique regional tipo Revilla, sino técnica, al igual que en un hospital no debe de ser el político con cargo sanitario quien decida el tipo de quirófanos necesarios para operar a los enfermos, sino el cuadro médico del centro. Lo que en ningún caso es admisible es jugar con la vida de los usuarios. Por desgracia, España cuenta con el dudoso honor de ser el único país donde se han producido muertos en una LAV, algo que no ha ocurrido en países como Japón, Alemania, Francia, Corea, etc. casi todos con una red más amplia que la nuestra y con mayor uso del transporte.

Un tren Talgo capaz de circular a 200 km hora puede dar perfecto servicio a distancias regionales, con tiempos de viaje perfectamente asumibles. Un tren LAV no puede ser un Intercity, lo mismo que un Intercity nunca puede ser un tren de cercanías o un metro. Lo único que importa es la seguridad, la preservación de la vida de los viajeros. Lo inaceptable son accidentes como el de Angrois (un fallo humano directamente ligado a la ausencia de un sistema de seguridad LZB o ERMTS que hubiera detenido automáticamente el tren) o el más reciente en Adamuz, provocado por un fallo en el mantenimiento de una infraestructura propiedad de Adif, dirigida por Adif y mantenida por Adif en clara connivencia con sus propias filiales, caso de Redalsa, participadas a su vez por las constructoras a las que se adjudica la renovación, el mantenimiento y el suministro de los carriles. Cuidar de las vidas de los viajeros y perseguir a capa y espada esa corrupción que hoy todo lo anega debería ser siempre la prioridad de cualquier Gobierno de España. ¿Demasiado para España?