La tesis con la que el Gobierno ha pretendido zanjar la catástrofe ferroviaria de Urda, que ha costado la vida a casi setenta personas, reduce el siniestro a un fallo individual.

Óscar Puente no dudó en calificar la actuación de «inexplicable» y «a todas luces errónea», tachando de «inverosímil» un choque por alcance en la alta velocidad española

La filtración a los medios de las grabaciones del centro de control buscaba consagrar esa versión de urgencia: descargar toda la responsabilidad en un operario del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha para blindar la gestión política del Ejecutivo.

Es indudable que el error existió.

Tras la caída del sistema LZB en un tramo de más de sesenta kilómetros en la línea Madrid-Sevilla, varios convoyes quedaron inmovilizados.

Desde Atocha se autorizó al tren AVE de Renfe a reanudar la marcha con «normalidad» rebasando una señal en rojo, en lugar de ordenar la preceptiva «marcha a la vista» a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

El tren aceleró hasta el entorno de los 200 km/h y terminó embistiendo por detrás al convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía.

Ahora bien, en la alta velocidad el fallo humano es una condición necesaria, pero de ningún modo suficiente para explicar una tragedia de este calibre.

Ningún sistema moderno concebido para trasladar a cientos de personas a más de doscientos kilómetros por hora puede diseñarse de tal manera que el lapsus de un solo empleado derive de forma inevitable en una colisión masiva.

La seguridad en el transporte ferroviario descansa sobre el principio de redundancia técnica: si la caída de la señalización automática traslada toda la protección a una orden verbal por telefonema sin interponer ningún cortafuegos mecánico, el defecto no radica en quien emite la instrucción, sino en el protocolo que lo hace posible.

Tratar el accidente como una anomalía aislada es un intento interesado del Ministerio de ocultar el cuadro general de su deficiente gestión.

Según publica hoy EL ESPAÑOL, el personal del Centro de Control de Adif señala directamente a la dirección política tras lo ocurrido en Urda, por más que Pedro Sánchez haya reafirmado este jueves su plena confianza en el ministro.

Las fuentes internas consultadas en el puesto de mando describen una atmósfera de trabajo condicionada por directrices operativas insostenibles: «Nos presionan para que no haya retrasos, los trenes no pueden estar parados».

Este testimonio confirma una realidad que el Gobierno pretende eludir: se ha intentado suplir la falta de inversión y previsión estresando las vías, a los maquinistas y a los controladores de circulación.

El objetivo no ha sido otro que camuflar las carencias estructurales de la red para evitar que las demoras empañasen la imagen del transporte ferroviario ante la opinión pública.

Ante cualquier incidencia técnica, la consigna implícita de mantener la estadística de puntualidad ha terminado primando sobre la prudencia y la aplicación de los protocolos de seguridad más restrictivos.

Bajo este proceder subyace una prolongada acumulación de negligencias en la administración de las infraestructuras públicas.

La más flagrante es el retraso en la implantación del sistema de frenado continuo ERTMS en el corredor a Andalucía.

Pese a haber sido adjudicado en 2021 y contar con un calendario que fijaba su puesta en marcha a principios de 2026, el despliegue acumula sucesivas demoras que han pospuesto su operatividad real hasta 2027.

De haber estado activo este estándar europeo, que ya protege al resto de líneas de alta velocidad en España, el choque habría sido automáticamente abortado.

A este déficit se añaden la lentitud en la renovación del material rodante, una supervisión deficiente de las vías —evidenciada hace apenas nueve meses con la fractura del carril en el accidente de Adamuz— y los centenares de averías que colapsan a diario la red convencional y de Cercanías.

La pauta es idéntica a la que se vivió durante el gran apagón que paralizó el suministro eléctrico peninsular. En ambos casos rige la misma subordinación de la gestión técnica a las prioridades del discurso oficial.

En Adif, la directriz de que los trenes no pueden detenerse responde a la exigencia de exhibir una puntualidad intachable en vísperas electorales.

En el colapso eléctrico, el empeño por certificar hitos de generación renovable llevó a operar la red al límite, desoyendo las alertas técnicas sobre la pérdida de inercia y la estabilidad de las frecuencias.

En los dos escenarios se desarmaron las capas de seguridad para evitar que la realidad desmintiera la propaganda.

Estos episodios constatan que el Ejecutivo ha estado más comprometido con la defensa de su agenda política que con la gestión eficaz y segura de los servicios esenciales.

Pero forzar las capacidades materiales de una infraestructura crítica termina pasando factura. El empeño en imponer el relato es lo que dejó a España a oscuras y lo que ha acabado provocando la catástrofe de Toledo.

Esta deriva responde a una concepción del ejercicio del poder donde la acción gubernamental no se orienta al interés general, sino a la propia conveniencia del presidente, fundamentada en maquillar el deterioro real de los servicios públicos.

Situar al frente de dotaciones críticas a perfiles como Beatriz Corredor en Red Eléctrica o a Óscar Puente en Transportes —más próximos al papel de comisarios políticos volcados en la dialéctica partidista que al de gestores rigurosos— constituye la raíz del problema.

La degradación institucional que hoy sufre la administración pública, y no el «error humano», es la causa directa que ha conducido a este desenlace.