El AVE fue un sueño de nuevos ricos en los tiempos felices de la Expo. Construido con fondos europeos, tuvo altísimos sobrecostes pero nos hizo sentir parte de un país moderno. En Cataluña se cabrearon mucho porque la primera línea fuese a Sevilla, la patria chica de Felipe González, y con esa empatía tan solidaria que practican muchos de sus habitantes llegaron a decir que era un tren absurdo que no iba «a ninguna parte». Sin embargo el presidente mantuvo su decisión con lógica aplastante: desarrollar primero a la zona menos favorecida para evitar una España de dos velocidades, en este caso literales. El invento anuló la distancia psicológica entre Madrid y Andalucía y demostró ser una herramienta de progreso con resultados rápidos y eficaces.

Los problemas empezaron cuando, a la vista del éxito, todo el mundo quiso una línea que parase en su pueblo. De modo que un transporte diseñado para trayectos entre grandes capitales se acabó convirtiendo en un vehículo para viajes intermedios que no justificaban su carísimo presupuesto: cada kilómetro cuesta entre 17 y 30 millones de euros, expropiaciones y material rodante aparte, según la dificultad orográfica del terreno. Hoy existen estaciones en Puertollano, Puente Genil, Orihuela, Loja, Calatayud, La Gudiña, Requena o Sanabria, localidades con todo el derecho cuya demanda podría cubrirse perfectamente con dignos ferrocarriles de menor inversión y más facilidad de mantenimiento.

Con todo, la cosa funcionó relativamente bien hasta que Sánchez nombró ministro a Ábalos. Y comenzó el baile: Koldo nombrado consejero de Renfe-Mercancías, una presidenta de Adif –de los cuatro que ha tenido en siete años– imputada por malversación, altos cargos procesados, amantes del jefe colocadas, trenes que no cabían por los túneles asturianos, averías continuas, retrasos normalizados… Qué podía salir mal con un clan dedicado a entrar a saco en la cartera de mayor capacidad de gasto. Súmese la liberalización del monopolio, la irrupción de operadores privados con el consiguiente aumento exponencial del tráfico y unas infraestructuras en buena medida envejecidas y en todo caso incapaces de dar abasto.

Esta historia no tiene relación directa, de causa-efecto, con la tragedia de Adamuz (¿o sí?) pero ayuda a explicarla en el contexto de una acelerada degradación de la red ferroviaria. La eficiencia del AVE ha sido desmantelada por una mezcla de dejadez, clientelismo, inoperancia, corrupción –sí, corrupción es la palabra– e insuficiencia presupuestaria, por mucho que Óscar Puente lo niegue con su inédito talante de hombre beatífico y sosegado como un lama. Y esa descomposición discurre paralela al deterioro de la confianza en las instituciones y en los poderes públicos de esta etapa. Aquella rutilante España del 92 es vista hoy como una antigualla pero quienes la han arrinconado no han hecho nada para mejorarla.