LIBERTAD DIGITAL 17/02/17
· El ministro franquista Girón de Velasco crea el actual modelo de estiba con excombatientes de la famosa División Azul.
Bruselas ha dado un gran varapalo al Gobierno de España al declarar inasumible para la Unión Europea el monopolio de la estiba consagrado en las sucesivas Leyes de Puertos, incluso en su ultima versión, del año 2011. La opinión pública anda desorientada y desinformada porque hasta ahora nadie ha hablado del problema de la estiba, candente desde hace más de treinta años.
Repasemos la historia: acaba la Segunda Guerra Mundial, los pequeños empresarios que por entonces se dedicaban a la actividad de carga y descarga de los barcos se encontraban con serias dificultades para conseguir mano de obra. El reducido tamaño de sus empresas y la irregularidad de su actividad -igual tenían que descargar un barco en un determinado día que se pasaban dos semanas sin buque al que arrimarse- les llevaba a no arriesgarse a contratar trabajadores fijos de plantilla. Hubo veces en que el gobernador civil tuvo que recurrir a la Benemérita para obligar a vagos y maleantes a descargar la mercancía de un buque porque si no peligraba el abastecimiento de la población.
En aquella época, divisionarios de la famosa División Azul regresaban de Rusia extenuados y con ansias de recibir compensaciones por su servicio a la Patria. Girón de Velasco, ministro de Trabajo, ve la posibilidad de contentar a los héroes y resolver el problema de los empresarios de la estiba y decide crear la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP).
La hace depender de las Juntas de Obras de los puertos; la dota de personal -los exdivisionarios-; le da estatuto y finalidad: actuar como una empresa de trabajo temporal, de manera que los empresarios, cuando tienen barco que descargar, solicitan a la OTP mano de obra y corren con los gastos mientras dura la faena, y así se garantizan el poder atender sus necesidades puntuales sin asumir costes fijos laborales.
Todo marcha sobre ruedas, y cada convenio colectivo es una balsa de aceite. ¿Por qué? Porque los trabajadores saben lo que tienen que defender: sus salarios, sus pluses, sus condiciones laborales y la seguridad de que, ante cualquier ampliación de plantilla o sustitución por jubilación, son ellos los que decidirán quién pasa a formar parte del censo estibador. ¿Y los empresarios? ¿Qué tienen que defender? ¿Los costes del procedimiento? No. En esta actividad actúan como simples comisionistas, de manera que si el coste de la manipulación de la mercancía sube, ellos subirán la cuenta de escala, que al final pagan los cargadores de la mercancía, y estos no tienen representación alguna en la discusión de esos convenios.
Desorbitadas peticiones sindicales
¿Y quién debería defender al cargador, al que exporta o importa? Las Juntas de Obras, de las que dependían las sociedades OTP. Pero, a juzgar por el aumento desorbitado de los salarios, del número de estibadores, de las prebendas, mamandurrias, pluses y demás canonjías, se deduce que nadie ha luchado por embridar las desorbitadas peticiones sindicales.
Los años fueron pasando y aquellas pequeñas empresas portuarias se convirtieron en grandes compañías. Las costosas grúas, las carretillas, los mecanismos elevadores y demás maquinaria, imprescindibles para la carga y descarga, dejaron de ser propiedad de las autoridades portuarias y quedaron en manos de la empresa privada. Las OTP pasaron a denominarse sociedades de estiba; en cada puerto existía una, bajo el control del Estado, y los empresarios que quisieran actuar ahí debían entrar a forma parte de esa sociedad con carácter obligatorio; y no podían contratar más personal que el perteneciente a la sociedad de estiba del lugar. Los trabajadores fueron conscientes del poder que la Ley de Puertos les deparaba y constituyeron el sindicato, la Coordinadora, abrumadoramente mayoritario en el sector.
Con posterioridad, y por decisión del Gobierno del PP, las sociedades de estiba se convierten en asociaciones de empresas portuarias, con las mismas finalidades y objetivos, pero con la novedad de que el Estado abandona el control de las mismas. Si antes el cargador estaba indefenso, ahora queda absolutamente al margen de la evolución de los costes de escala que tiene que pagar.
Bruselas acepta la denuncia que recibe sobre la ilegalidad de este monopolio y, mientras elabora el correspondiente dictamen motivado, advierte al Reino de España de la posibilidad de incumplimiento de la normativa comunitaria. Se está elaborando la nueva Ley de Puertos, año 2011, y se desaprovecha la ocasión para liberalizar la estiba.
La irresponsabilidad de PP y PSOE
Bruselas manda un dictamen motivado que, a pesar de ser reconocido por Puertos del Estado como muy documentado, es ignorado por el equipo del Ministerio de Fomento en tiempos de doña Ana Pastor. Esta falta de atención da lugar a una denuncia de la Comisión al Tribunal Europeo y una condena sin paliativos al Reino de España: «Hay que cambiar la ley liberalizando la estiba, y de no hacerlo en plazo cada día habrá que pagar más de ciento treinta y tres mil euros de multa».
Ni el ministro Blanco con su equipo ni la ministra Pastor con el suyo quisieron coger el toro por los cuernos y, como siempre, se plegaron a las exigencias de la Coordinadora, que amenazaba, como ahora, con parar los puertos. ¿Y ahora qué? Bruselas ni cede ni cederá. No se puede obligar a una empresa que quiera dedicarse a la actividad de estiba a que obligatoriamente pertenezca a una sociedad dominada por la Coordinadora, ni mucho menos obligarla a que su costosa maquinaria sea manejada cada día por diferentes trabajadores sin vinculación directa con la empresa.
El Gobierno anuncia que, de acuerdo con la sentencia, tiene preparado el decreto de liberalización, y la Coordinadora le dice que ni se atreva a aprobarlo porque le monta el pollo portuario; eso sí, con un tipo de huelga sui generis, una hora de paro y una de actividad, así no dejan de cobrar; y al ministro no se le ocurre otra cosa que aplazar la aprobación para que empresarios y sindicalistas se entiendan. No, señor ministro. La responsabilidad de adecuar el sector a la normativa comunitaria es de usted, no intente trasladarla a los empresarios.
La suerte está echada. Lo que no puede ser no puede ser y, además, es imposible. Cada palo debe aguantar su vela y los buenos estibadores, que los hay, seguirán trabajando con normalidad, pero ajustados a las reglas de la libre competencia.
Adrián Ángel Viudes fue presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena entre 1996 y 2014.