Seis ministros de Defensa han dirigido ese Ministerio desde entonces. El primero, el popular Federico Trillo, responsable de esta cartera cuando se produjo el siniestro. Le siguieron los socialistas José Bono, José Antonio Alonso y Carme Chacón, y otro popular, Pedro Morenés. En la actualidad, María Dolores de Cospedal ocupa el cargo.
En octubre de 2014, Morenés solicitó al Consejo de Estado un dictamen, en el marco del expediente administrativo abierto en Defensa en marzo de 2004 en relación a las solicitudes de indemnización formuladas por familiares de las víctimas. Estuvo una década parado mientras se desarrollaba la causa penal, finalmente archivada. El informe llegó el pasado 20 de octubre.
1. ¿Por qué España no cumplió con las responsabilidades que asumió al contratar servicios de transporte aéreo para las Fuerzas Armadas?
El acuerdo que firmó el Ministerio de Defensa con la Agencia de Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN en febrero de 2002 –un año y tres meses antes del siniestro– para la contratación de servicios de transporte aéreo para los militares desplazados a Afganistán incluía en el apartado 3 un epígrafe titulado Responsabilidades de España.
Entre ellas, el Ministerio se comprometió a «realizar aquellas acciones de su exclusiva responsabilidad que deban ser efectuadas para permitir una adecuada ejecución del contrato», además de «establecer un grupo de control para preparar el personal y material para el transporte», entre otros compromisos.
El informe emitido por el Consejo de Estado en relación al caso advierte de que un «desapoderamiento de competencias de seguimiento y control por parte de la Administración militar» en relación a este acuerdo. Es más, recuerda que la ley impone a las Administraciones públicas el deber de velar por el cumplimiento de los requisitos a través de «actividades consistentes en comprobar, verificar, investigar, inspeccionar».
2. ¿Por qué España permitió una situación de riesgo a miembros de las Fuerzas Armadas?
Los ocupantes del avión eran efectivos de las Fuerzas Armadas españolas, transportados en el marco de una intervención humanitaria. Como tales, están protegidos por reglas de comportamiento militar que respaldan el apoyo a los contingentes humanitarios. La Ley de Defensa Nacional, la Ley de la Carrera Militar, las Reales Ordenanzas de las Fuerzas Armadas y la Ley de Derechos y Deberes de los Miembros de las Fuerzas Armadas conforman el marco normativo que protege a los militares.
El informe emitido por el Consejo de Estado reconoce que el transporte en el que se produjo el siniestro «constituía una actuación de alto riesgo». En este sentido, advierte al ministerio de que la creación de este tipo de situación «le obliga a responder de las consecuencias que de tal situación se deriven».
3. ¿Por qué España no cumplió con la Ley de Derechos y Deberes de los Miembros de las Fuerzas Armadas?
El artículo 27 de esta norma, titulado Prevención de riesgos y protección de la salud, reconoce el derecho de los militares a recibir protección eficaz en materia de seguridad y salud en el ejercicio de su actividad. Es más, esta ley dispone que sea el Estado el que debe proveer las medidas necesarias para garantizar la seguridad y la salud del personal de las Fuerzas Armadas.
En el caso analizado, el informe elaborado por el Consejo de Estado advierte de que la Administración pública debió «garantizar los principios de prevención y precaución derivados de los bienes jurídicos de la seguridad». Reconoce que estos principios debieron ordenar «la actuación» de Defensa.
4. ¿Por qué España niega que desconocía la nacionalidad del avión y el precio pagado en el contrato antes del siniestro?
El avión siniestrado fue proporcionado por la empresa subcontratista alemana Chapman Freeborn Airmarketing. Era propiedad de la aerolínea ucraniana Ukranian Mediterranean Airlines. La adjudicación a Chapman resultó de «un encadenamiento de subcontrataciones», como lo denomina el Consejo de Estado, realizándose al quinto subcontratista y después de «una progresiva reducción del precio».
El informe eleaborado por el Consejo de Estado no pasa por alto que «esa progresiva disminución del precio afectó a las condiciones exigidas al contratista». El coste pasó de 149.000 euros iniciales a 38.442 dólares (36.673 euros). En este sentido, deja claro que España «pudo identificar con anterioridad al siniestro» la nacionalidad del avión y el precio, por ser datos «de gran trascendencia a la hora de tomar decisiones».
5. ¿Por qué España no comprobó las advertencias de un teniente coronel en relación a deficiencias en vuelos?
El teniente coronel Javier Marino, encargado de la instalación del contingente español desplegado en Afganistán, redactó un informe en el que advirtió de que «se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS». Apuntó que «su mantenimiento es como mínimo dudoso».
El informe del Consejo de Estado advierte de que «eso llamaba, cuando menos, a una comprobación o verificación de la realidad de los hechos que comunica a dicha Administración militar», en referencia al ministerio. «Las valoraciones contenidas en tan repetido informe no estaban alejadas de la realidad».