Y también: «El protocolo es claro: no se mueve el tren de detrás hasta que se mueve el de delante, y el de detrás lo hace a marcha a la vista«.

Sobre los trabajadores del turno: «No tienen estrés porque llevaban dos horas«.

«Si existen responsabilidades individuales, se exigirán por los cauces correspondientes».

Y la más sofisticada, o la más cínica: «Jamás he empleado la expresión ‘error humano’, otra cosa es que se deduzca que hablo de eso».

Es lo que Lakoff llamó No pienses en un elefante. Es decir: te haré pensar justo en lo que te digo que no pienses.

Pero no sean malpensados ni consideren que buscaba escurrir el bulto a los operarios.

Porque, entre todas las capas de esta lasaña argumental, también dijo una vez: «No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo».

Sin embargo, ¿cómo entiende su propio trabajo como ministro?

Escuchándole, parece que no es ni un responsable de la planificación ni de la gestión previa a lo sucedido, sino un híbrido entre juez y periodista: «Mi obligación es resolver el problema, esclarecer lo sucedido y ofrecer explicaciones claras».

Lo de juez, por esclarecer; lo de periodista, por explicar. Pero ¿a qué problema por resolver se refiere?

Porque si no le correspondía soldar la vía de Adamuz ni estar en el centro de control de Atocha, tampoco nadie le va a pedir ahora conducir ambulancias o usar las grúas para levantar los vagones… y, en el fondo, tampoco escribir la normativa técnica.

Porque quizá a un ministro no se le debe pedir más que cortar cintas con garbo en las inauguraciones y resistirse a robar dinero durante pandemias o a colocar prostitutas como asesoras.

La única tarea de gestión que se atribuyó Puente fue esta: «Como ministro, asumo la responsabilidad de que los procedimientos funcionen». Y «comprobar si los protocolos eran lo suficientemente claros» y, en su caso, mejorarlos.

¿Queda alguna duda de que nos encontrábamos precisamente ante un protocolo de seguridad muy deficiente cuando él mismo dijo: «No voy a valorar que el sistema [ASFA] dio semáforo en verde al AVE cuando el Iryo no había reanudado la marcha»?

Es decir, cuando se evidencia que el protocolo era malo, dice que los hechos son «inexplicables». Pero cuando hay alguna intervención humana a la que dirigir la sospecha, acumula diez indicios para apuntalarla (audios filtrados aparte).

Pero ¿no es ante todo un fallo de protocolo, o de falta de recursos, y no sólo un fallo humano?

Porque fallo humano lo fue: ordenar reanudar con «marcha normal» en lugar de con «marcha a la vista» (un tecnicismo que significa ir lo bastante despacio para poder parar si se ve un obstáculo).

«El protocolo carecía de redundancias y verificaciones para impedir que se diera esa orden»

Pero ¿cómo es posible que, sólo con una orden verbal de una sola persona, un tren se lanzara a un choque que se produjo diecisiete largos minutos después?

Porque el protocolo carecía de redundancias y verificaciones para impedir que se diera esa orden o para corregirla en ese largo intervalo de tiempo hasta el accidente.

La respuesta ya la dio en 2025 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en su informe final 64/2024, sobre un incidente sin víctimas ocurrido en Cuenca en junio de 2024.

La CIAF advirtió de que la única barrera efectiva contra el riesgo de choque había sido la comprobación visual, por parte de una sola persona (el responsable de circulación), de que la vía estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha.

Y subrayó que esa barrera «es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano«. Por eso pidió «medidas mitigadoras de carácter técnico» y revisar los protocolos para autorizar la reanudación de la marcha.

El Ministerio no atendió esta indicación, cuya relevancia era mayor al acumularse años de retraso en la adopción de la tecnología más segura, el ERTMS.

«Ni siquiera parece que existiera ese cisne negro de la mala suerte»

Sostuvo Puente en varias ocasiones que «el ser humano es la última ratio: en el ferroviario, marítimo y aéreo».

Explicó que, si se cayeran los sistemas de control de los aviones y de los barcos, sería mejor que un humano tomara el control antes que dejarlos indefensos en el aire o en el mar.

Pero este razonamiento es un sofisma, porque el símil no es aplicable al ferrocarril.

El aire y el mar son entornos abiertos, donde el vehículo no se puede quedar quieto. El tren, en cambio, es un sistema cerrado que ofrece la posibilidad del «fallo seguro«: evita riesgos dejando parados los trenes.

En Adamuz hubo mala suerte. Un fallo de soldadura que provocó un descarrilamiento justo cuando se cruzaban dos trenes.

Aunque la probabilidad de ese suceso desfavorable, así como su gravedad, habrían sido menores si se hubiera gastado más en conservar la infraestructura ferroviaria.

El caso de Urda resulta aún más grave, porque ni siquiera parece que existiera ese cisne negro de la mala suerte.

Ante un evento ordinario, como es una caída técnica, no se había desarrollado un protocolo de seguridad adecuado o no se habían dispuesto los medios suficientes para garantizar su cumplimiento.

En ningún sistema sociotécnico existe el riesgo cero, pero sí existe una relación entre gastar menos y que aumenten las probabilidades de accidentes, o de que, cuando sucedan, sean más graves.

Por lo tanto, para determinar la responsabilidad política del Gobierno es clave analizar los recursos disponibles en conservación, mantenimiento y seguridad ferroviarias.

Aunque ese concepto no parezca existir para Sánchez y Puente, que lo justifican todo en defender su «proyecto de país». Un proyecto que no incluye ni la confianza en los servicios públicos ni la aprobación de presupuestos, pero sí la corrupción.