Lo cierto es que Puente se ha ido sin que el Ministerio ni el gestor de infraestructuras hayan identificado con claridad las causas de las dos colisiones. En Adamuz, la vía renovada registra anomalías como la que desencadenó el accidente, mientras que en Urda se acumulan las incógnitas. Es preciso determinar cómo pudieron fallar varias capas de seguridad, comenzando por el sistema LZB, desactivado por una caída informática de origen desconocido. Por qué el Iryo fue incapaz de arrancar, a pesar de los intentos de su maquinista por ponerlo en marcha. Y falta por concretar cuántas personas están detrás del error humano que, de momento, ha recaído en el controlador de Atocha. Esta falta de respuestas extiende un manto de dudas sobre los protocolos de supervisión, ahora en revisión para su refuerzo. La crisis de seguridad se ha intentado cerrar en el terreno de las responsabilidades políticas, pero sigue pendiente de resolución en el día a día de la alta velocidad.

El hecho de que la sombra de José Luis Ábalos y de Koldo García planee ahora sobre la red, según las pesquisas emprendidas por la UCO en busca de licitaciones fraudulentas a cambio de comisiones ilegales, solo añade incertidumbre en un momento de acusada desconfianza. Como garante de un servicio público esencial, el Gobierno debe asegurar la normalidad en la actividad ferroviaria, desde la adjudicación de un proyecto hasta la ejecución de la obra y la supervisión del servicio una vez en funcionamiento.