Al menos sesenta y ocho personas murieron ayer en Urda (Toledo) cuando un AVE de Renfe chocó contra un tren de Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla.
Es el segundo accidente mortal de la alta velocidad española en menos de diez meses. El de Adamuz, en enero, costó cuarenta y seis vidas.
La causa del accidente no está confirmada oficialmente. La investigan un juzgado de Orgaz, la Guardia Civil y la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, que ha enviado a Urda a los tres investigadores de que dispone.
Según Óscar Puente, hacia las 8:30 cayó el LZB, el sistema que vigila de forma continua la velocidad de los trenes de esa línea y los frena si el maquinista no respeta una indicación. Seis trenes quedaron detenidos. Desde ese momento, la circulación dependía de las órdenes del centro de control de Adif en Atocha.
A las 8:36, siempre según el ministro, un operador de ese centro autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad pese a tener una señal en rojo. La norma exigía marcha a la vista, a un máximo de 40 kilómetros por hora. El tren llegó a los 200.
El maquinista de otro tren advirtió del error y el operador lo rectificó. Pero la orden ya había llegado al AVE.
Puente calificó esa decisión de «inexplicable», «verdaderamente inverosímil» y «a todas luces errónea». Y zanjó: «No es el sistema«. Según su versión, en el centro de control «tienen tiempo más que suficiente para constatar el error y no lo resuelven».
Pero el ministro reconoció también que no había ningún sistema de seguridad que impidiera un error humano. Y explicó que el operador tenía experiencia, contaba con un auxiliar y que había un supervisor.
¿Por qué ocurrió entonces el choque?
Aproximadamente a las 21:00 de la noche, a tiempo para los telediarios de la noche, y sólo doce horas después de la catástrofe, cuando todavía no se habían encontrado todos los cadáveres, el Gobierno filtró a algunos de sus medios afines, entre ellos el diario El País, los audios de los operarios de Atocha que presuntamente demostrarían que el choque se debió a un error humano de un operario de Adif.
La filtración, obviamente destinada a descargar de responsabilidad al Gobierno y endosársela a un trabajador de Adif, no es la jugada genial que probablemente piensa el Gobierno que es. Porque transmite la idea de que Óscar Puente ha puesto la seguridad de las quinientas personas que viajan en trenes de cuatrocientas toneladas que circulan a trescientos km/h en las manos de un solo operario.
Un solo operario que, con un solo error, puede acabar con la vida de todos esos pasajeros sin que los sistemas de seguridad de Adif sean capaces de evitar el choque de dos trenes de alta tecnología.
¿Pero qué sistema de seguridad tercermundista es ese que depende de que un operario, uno solo, se equivoque al leer los protocolos de actuación o cometa un error de juicio o, simplemente, pierda la concentración durante unos segundos?
¿Y por qué no se ha producido ese error en décadas y hoy, sólo nueve meses después del accidente de Adamuz, se repite una catástrofe como aquella por el error de un operario individual?
¿Acaso no existen sistemas de seguridad mecánicos diseñados específicamente para impedir o minimizar esos errores humanos?
Y si existen, ¿por qué no funcionaron?
¿Quizá se ha sacrificado la seguridad, permitiendo que los operarios gestionen el tráfico sin sistema LZB, a cambio de la puntualidad en periodo de precampaña electoral?
Es más. Oyendo esos audios, la pésima calidad del sonido, el caos de la comunicación, y el diálogo sincopado y espasmódico del operario y el maquinista, ¿qué español estará dispuesto a subirse hoy a un tren español sabiendo que su vida depende de algo tan frágil como eso?
Ahí está el núcleo del asunto.
Si con tres personas en la cadena una orden equivocada pudo llegar a un tren que circulaba hacia otro detenido, el problema no es sólo de quien la dio. Es de un protocolo que, cuando cae la protección automática, no interpone ninguna barrera técnica entre un error y una colisión.
«Un sistema que se sabe vulnerable exige un respaldo que no dependa de una sola persona»
Lo resumió ayer José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos: «Si ese fallo se basa en el posible error humano, ese protocolo está mal hecho». Y añadió: «Yo hago responsable al ministro».
La caída del LZB, admitió Puente, «no es muy frecuente», pero ocurre «en algunas ocasiones». En enero, un intento de robo de cable entre Córdoba y Guadajoz ya averió ese sistema en la misma línea. Un sistema vulnerable exige un respaldo que no dependa de una sola persona.
Porque cuando la seguridad de un tren depende de una sola orden humana, el fallo no es sólo de quien la da, sino del sistema que lo permite. Y ese sistema tiene responsables. Adif depende del Ministerio de Transportes. Sus protocolos, su mantenimiento y sus prioridades de inversión son decisiones políticas.
Los datos tampoco ayudan al ministro. Según los cálculos publicados por EL ESPAÑOL en enero, el gasto real en mantener la red de alta velocidad por kilómetro y viajero ha caído un 22% respecto a 2019. El Instituto de Estudios Económicos cifra en 3.600 millones el déficit acumulado de mantenimiento de la red ferroviaria.
Feijóo pidió ayer «una revisión completa e independiente de toda la red ferroviaria» y recordó que «los españoles tienen derecho a que se rinda cuentas de cada euro». Eso incluye los que se prestan fuera.
Desde 2018, el Consejo de Ministros ha aprobado cerca de 1.700 millones en créditos del FIEM para trenes, tranvías y metros de Marruecos, Egipto y Uzbekistán. De ellos, hasta 754 millones son para que Marruecos compre cuarenta trenes a CAF.
Son préstamos reembolsables, no regalos, y pagan pedidos a fabricantes españoles. Pero muestran que había dinero y voluntad política para modernizar redes ajenas mientras el mantenimiento de la propia perdía terreno.
«Urda no es Adamuz, pero los viajeros no confían en las causas, sino en la red»
Tras Adamuz, Puente pidió tranquilidad. «La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima», dijo el 23 de enero.
Es cierto que Urda no es Adamuz, y Pedro Sánchez se apresuró ayer a desligar ambos accidentes. Pero los viajeros no confían en las causas, sino en la red.
Renfe ha dejado de vender billetes de alta velocidad entre Madrid y Andalucía hasta diciembre. Juanma Moreno advirtió ayer que «el AVE Madrid-Andalucía ha dejado de ser un medio de transporte seguro». Y el propio presidente admitió que «no es asumible para un país como España» sufrir dos accidentes de alta velocidad en un mismo año.
Preguntado por su dimisión, Puente respondió: «No estoy pensando en mí». La semana pasada bromeaba en televisión con Marc Giró: «Vaya por Dios. Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya». Puente será el cabeza de lista del PSOE por Valladolid en las elecciones del 29 de noviembre.
Lo políticamente responsable sería renunciar a esa candidatura y al Ministerio, y abandonar la política y cualquier tipo de responsabilidad pública.
Pero la responsabilidad última no es de Puente. Tras Adamuz, Sánchez dedicó en Huesca «todo mi reconocimiento al ministro de Transportes, Óscar Puente, que está gestionando y dando la cara desde el primer momento de esta tragedia».
Lo mantuvo entonces y lo mantiene ahora. Es su manera de gobernar.
Su primer ministro de Transportes, José Luis Ábalos, cumple condena firme del Supremo de más de 24 años de prisión. Beatriz Corredor sigue al frente de Redeia después del apagón. España tiene 3,1 millones de habitantes más que en 2018 y se gobierna con unos Presupuestos de 2023 prorrogados.
En España, el último eslabón suele ser el único que paga. En Angrois, la justicia condenó al maquinista y absolvió al responsable de seguridad en la circulación de Adif. En Urda, el relato del ministro apunta al operador antes de que hable la investigación.
Puente dijo ayer que la investigación lo aclarará todo. Que empiece por aclarar quién decidió que, cuando cae el LZB, la vida de cientos de viajeros dependa de una sola orden. A la vista de lo ocurrido ayer miércoles en Urda, parece evidente que el mayor ‘fallo humano’ de la tragedia ha sido el del ‘maquinista’ Pedro Sánchez cuando decidió que el responsable del accidente de Adamuz continuara al frente del Ministerio de Transportes.