1. «2035 está a la vuelta de la esquina».  

En realidad, no.

Los trece años que quedan hasta 2035 no han sido escogidos al azar. 2035 es una cifra redonda y por tanto sospechosa de arbitrariedad (¿por qué no 2033 o 2037?). Pero no es caprichosa. Trece años es la vida media de un automóvil en España y un plazo de tiempo razonablemente superior a la vida media de uno en Europa, que es de 8,3 años.

Es más. Que 2035 sea la fecha límite para la fabricación de coches de combustión (que nadie apueste por la posibilidad de que la fecha no se prorrogue) no implica que se prohíba su tenencia y uso.

Dicho lo cual, hay medidas que permiten desincentivar el uso de los coches de combustión o incentivar la compra de los eléctricos sin necesidad de recurrir a una prohibición estricta. Desde medidas fiscales a la restricción de acceso o de aparcamiento en grandes ciudades o en determinados barrios.

Pero ese es otro tema y en él no influyen tanto las medidas bruselenses como las neurosis ideológicas del equipo que ocupe el gobierno local. Quien se compra un diésel en 2022 y vota a Ada Colau, en fin, se merece todo lo que le pase.

2. «Qué cambio climático ni qué leches». 

Bien. Podemos negar el cambio climático.

O creer que este es real, pero de menor gravedad que la publicitada.

O pensar que la situación es grave, pero descreer de los vaticinios más apocalípticos.

O sospechar que el cambio climático ha generado una muy rentable industria del apocalipsis.

O preguntarnos por qué debemos renunciar a nuestro coche y hacer un gasto forzado (algo que se parece bastante a un impuesto cuyo beneficio será recogido por el sector privado de la industria del automóvil) cuando los grandes contaminantes, China, India y Estados Unidos, no parecen tener la menor intención de aplicarse el cuento.

Pero el debate no es ese.

Porque ¿quién no cambiaría su coche de combustión por uno eléctrico, haciendo abstracción del argumento ecologista, si le garantizaran que sus prestaciones serán las mismas y su coste menor? Dicho de otra manera. ¿Qué me importa a mí la etiqueta verde cuando el criterio verdaderamente relevante es el del coste global del vehículo?

Vivimos una época de identitarismos absurdos. Pero convertir un coche de combustión en uno de ellos es una idea rocambolesca. Si mañana se inventa un coche atómico y me garantiza mejores prestaciones, menor coste y que no saldré de él resplandeciendo como una antorcha, ¡a mis brazos, coche atómico!

3. «Un coche eléctrico es mucho más caro que uno de combustión».

Por supuesto. Y si aspiras a un Tesla, mucho más caro todavía. Pero esa es la realidad a 10 de junio de 2022. No lo será cuando su precio descienda de forma progresiva, como ha ocurrido en el caso de tantos otros productos de alta tecnología (teléfonos móviles, ordenadores portátiles e incluso drones) cuyo coste se ha desplomado a medida que más y más empresas entraban en el mercado.

El mercado, de hecho, ya ofrece coches eléctricos nuevos por precios que rondan los 25.000 euros (un Renault Twingo Electric puede comprarse hoy por ese precio y un Dacia Spring por poco más de 21.000 euros).

Es cierto que se trata de coches urbanos y de prestaciones muy básicas. Pero nada hace pensar que la tendencia que hemos visto en otros productos no vaya a cumplirse también en el sector del automóvil y que este vaya a ser el único en que las reglas de la competencia, la reducción de costes y la innovación tecnológica no operen.

4. «El sector automovilístico español perderá peso frente a China, Estados Unidos y Alemania». 

El problema no lo tiene tanto España en particular como la Unión Europea (UE) en general. A principios del siglo XXI, Europa fabricaba uno de cada tres automóviles que se producían en el planeta. Hoy sólo produce dos de cada diez.

Más allá del argumento ecológico, la decisión del Parlamento Europeo tiene más que ver con la necesidad de no perder el tren del coche eléctrico que con fantasmagóricas conspiraciones de algunos países de la UE contra otros países de la UE.

España es hoy el noveno productor mundial de coches por delante de Tailandia y tras China, Estados Unidos, Japón, India, Corea del Sur, Alemania, México y Brasil. Y la industria española lleva años modernizándose a pasos acelerados.

De ello es ejemplo la presentación por parte de Cupra (SEAT) del primer coche eléctrico que se fabricará en Martorell en 2025. O la gigafactoría de dos millones de metros cuadrados de Volkswagen en Sagunto, que fabricará baterías eléctricas para el mercado español y europeo. O la inversión de Acciona Energía de 2.500 millones de euros en una segunda gigafactoría de baterías eléctricas en Extremadura.

¿Es posible que España pierda tracción a pesar de ello? Sí. Pero también podría ocurrir lo contrario. Porque el principal enemigo de la industria española no es la transición al coche eléctrico, sino esa vetusta maquinaria burocrática bruselense y española que «estorba» (por utilizar el término de moda) a un sector del automóvil que compite con países menos regulados, más innovadores, más ágiles y menos extractivos fiscalmente.

5. «Las elites políticas españolas y europeas han traicionado a la clase media y trabajadora». 

Es uno de los mantras habituales de ese populismo que se aprovecha de la sensación de falta de rumbo que transmiten los países occidentales en general y la UE en particular.

El porqué de esa percepción es obvio. Los mismos ciudadanos a los que se les pidió una transición de la gasolina al diésel ven ahora cómo lo que se les vendía como «óptimo» hace años pasa a ser «pésimo» en beneficio de un nuevo «óptimo» (el coche eléctrico).

Son los mismos ciudadanos a los que se expulsó de las grandes metrópolis hacia la periferia con la promesa de que podrían acceder a ellas gracias a la implantación del teletrabajo y a una red de transporte público moderna y eficiente, pero que a la hora de la verdad han acabado dependiendo al 100% de su viejo coche de combustión.

Pero la realidad es que los cálculos políticos suelen ser cortoplacistas y que los políticos adoptan decisiones en función de las opciones que ofrece la industria del momento. Una exigencia razonable sería la de que las Administraciones públicas asumieran una parte razonable de los costes de aquellos cambios de paradigma impuestos a los ciudadanos y que tendrán un mayor impacto en las clases medias y trabajadoras que en las pudientes.

6. «El coche eléctrico es más contaminante globalmente que el de combustión». 

Es dudoso. Construirlo es más ineficiente desde el punto de vista energético, pero esa ineficiencia se compensa a lo largo de su vida útil por su menor huella. En cualquier caso, se trata de un problema estrictamente técnico que se solucionará con el tiempo y los avances tecnológicos. Si no confías en la UE, confía al menos en Elon Musk.

7. «Sigue sin gustarme la idea». 

Quédate entonces con la frase del presidente de Renault, Luca de Meo: «Menos chapa y menos kilómetros». Dicho de otra manera, cada vez se fabricarán y se comprarán menos coches para uso particular porque el auge de las aplicaciones de alquiler y pago por uso, como FreeNow, SocialCar, Drivy, Ubeeqo o Bipi, harán que la opción del vehículo en propiedad sea cada vez más una reliquia del pasado.

El coche, en resumen, será en el futuro un servicio, no un bien en propiedad, por lo menos en entornos urbanos, que cada vez concentrarán un porcentaje mayor de la población. El pago por servicio hará, además, que el coste de utilizar un vehículo sea mucho menor que el actual de un coche en propiedad, y más ajustado a su uso real.

Y eso indica que el debate sobre los costes sociales del coche eléctrico puede no ser más que un anacronismo provocado por nuestra falta de imaginación y por esa falacia presentista que nos lleva a prever un futuro donde todo será exactamente como es hoy.

No lo será. Pueden estar seguros.