Óscar Puente transformó este viernes su rueda de prensa para dar explicaciones sobre la tragedia de Adamuz en un ejercicio de supervivencia ministerial.
Tras el peor accidente ferroviario en España en décadas, con cuarenta y cinco víctimas mortales en Adamuz, el ministro de Transportes protagonizó otra rueda de prensa maratoniana cuyo único mérito fue confirmar lo que ya sospechábamos: después de horas de palabras, casi de filibusterismo comunicativo, los españoles siguen sin saber qué provocó la tragedia.
Puente ha perfeccionado una estrategia tan simple como irresponsable: negar todas las hipótesis sin ofrecer respuesta alguna.
«Si hay algo evidente es que no ha sido el mantenimiento ni la obsolescencia ni la falta de controles», aseguró con aplomo. Pero, descartado el factor humano, la velocidad, la inversión insuficiente y cualquier responsabilidad gubernamental, ¿qué queda?
Según el ministro, estamos ante «un problema mucho más complejo», «un problema que nunca hemos vivido antes en nuestra red». Un misterio encerrado en un enigma, parafraseando a Churchill.
Esta retórica de la incertidumbre deliberada debería alarmar a cualquier ciudadano. Puente reconoce que los sistemas de detección registraron anomalías desde las 17:40 h. (dos horas antes del siniestro), pero ninguna de ellas activó los protocolos de emergencia porque «no superaron el nivel amarillo de alerta».
¿No es esto precisamente un problema de controles inadecuados?
El ministro lo admite entre líneas al sugerir que «quizá hay que hacer otro tipo de controles», pero en la misma frase niega que la falta de controles causara el accidente. La contradicción es flagrante.
Más revelador aún es el contraste entre su discurso técnico y su negativa a asumir responsabilidad política. Mientras el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, prometió su dimisión si se detecta «alguna responsabilidad suya», Puente se declaró «absolutamente capacitado para seguir en el cargo».
La diferencia es transparente: uno asume que gestiona infraestructuras; el otro, que gestiona su imagen.
El ministro se esforzó en exculpar la calidad de las obras, destacando que participaron «la flor y nata» de las constructoras españolas y que ArcelorMittal suministró los carriles.
Pero si los materiales eran excelentes, las obras impecables, las revisiones superaban la media y los protocolos se cumplieron, ¿cómo es posible que una vía recién renovada se fracturara matando a cuarenta y cinco personas?
Puente no busca respuestas; busca dilatar el relato hasta que la memoria colectiva pierda intensidad. Sus interminables comparecencias no aclaran, confunden. No informan, anestesian.
Porque el objetivo no es la transparencia, sino la supervivencia.
La rueda de prensa tuvo un segundo punto de interés para EL ESPAÑOL.
Porque este viernes por la mañana, Óscar Puente, acusó a este diario de publicar «bulos», en referencia a la información exclusiva sobre la paralización de los nuevos trenes auscultadores de Adif, valorados en 127 millones de euros.
Paradójicamente, en el mismo tuit que negaba la veracidad de nuestra investigación, Puente confirmaba punto por punto los hechos denunciados: dos de los tres trenes Stadler permanecen «en proceso de calibración» (es decir, inoperativos), mientras que el Talgo 106, por el que se pagaron 47,3 millones de euros, tiene «bastantes problemas de homologación» y no estará operativo antes de finales de 2026.
Sobre el cuarto tren, también Stadler, Puente afirmó que «está trabajando en el corredor Madrid-Barcelona», aunque lo delimita a «estos días», sin especificar desde cuándo.
El ministro omite mencionar convenientemente que la homologación europea de los trenes Stadler (licitados en 2019 por 79,8 millones de euros y entregados desde 2023) no llegó hasta el 23 de diciembre de 2025, la víspera de Nochebuena, según acredita el documento oficial de la Unión Europea que este periódico publica.
Es decir, que «estos días» es en realidad un periodo de, como máximo, un mes.
Tampoco ha explicado Puente por qué Adif presentó estos convoyes ante la prensa en febrero de 2024 anunciando el «inicio de las pruebas de homologación» cuando el visto bueno europeo tardaría casi dos años más en llegar.
Silencio igualmente sobre el estado del tren Séneca, la unidad de élite que ha permanecido averiada durante medio año en 2025, dejando a Adif con apenas dos trenes operativos para inspeccionar más de 4.000 kilómetros de alta velocidad.
Silencio, en definitiva, sobre las fotografías que publicamos del Stadler matrícula 162-011 paralizado y vandalizado en las cocheras de Fuencarral durante dos meses, retirado de madrugada tras nuestra exclusiva para evitar más imágenes comprometedoras.
Llamar «bulo» a una información documentada con fuentes internas, registros fotográficos y normativa europea, e incluso confirmada por el propio presidente de Adif en la rueda de prensa, no es un error de comunicación: es un intento de desacreditar el periodismo de investigación que fiscaliza la gestión pública.
La segunda acusación del ministro resulta aún más reveladora. Puente ha calificado también de «bulo» la noticia sobre la supresión de la Unidad de Emergencias, aunque ha omitido deliberadamente su nombre completo: Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis.
El Real Decreto 690/2025, publicado en el BOE el 30 de julio de 2025, ordenó la eliminación de esta subdirección general encargada de la coordinación de la prevención y seguridad de infraestructuras, sustituida por un difuso Observatorio para la coordinación y prevención de crisis del que no existe más información oficial que su nombre. El director de la unidad, Rubén Eladio López, fue despedido.
Estos son hechos, no rumores. Están en el Boletín Oficial del Estado, no en tertulias radiofónicas.
Este periódico continuará fiscalizando la gestión del Ministerio de Transportes con investigaciones documentadas, fotografías verificables y normativa oficial. Y seguirá pidiendo una auditoría completa del estado de la red ferroviaria en España, como defendió en su penúltimo editorial.
Si el ministro considera que reproducir lo que dice el BOE, exhibir documentos de la Unión Europea o mostrar trenes vandalizados en estaciones públicas constituye difundir bulos, el problema no reside en el periodismo, sino en quien confunde la refutación con el desmentido y la transparencia con el hostigamiento.