Cuarenta y cinco muertos. Doscientos noventa y dos heridos. El peor accidente ferroviario en España desde Angrois.
Y el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegura que no hace falta auditar la red porque «sabemos cómo está, que está revisada y sabemos los problemas que tiene».
La pregunta es obvia: si saben los problemas que tiene, ¿por qué no evitaron las 45 muertes de Adamuz?
La contradicción central del argumento del ministro no puede ser más burda.
Por un lado, afirma que el accidente se debe a «un problema que nunca hemos vivido antes en nuestra red, que nunca se ha manifestado de esta forma».
Por otro, descarta una auditoría externa argumentando que la red «está revisada en profundidad con arreglo a la normativa europea».
¿Cómo es posible sostener simultáneamente que el problema es desconocido y que los controles actuales son suficientes? Si algo nunca visto provocó cuarenta y cinco muertes, pese a cuatro inspecciones previas, los protocolos de Adif son, por definición, inadecuados para detectarlo.
La lógica más elemental dicta que cuando aparece un fallo desconocido que mata a decenas de personas, lo primero que debe hacerse es una revisión exhaustiva e independiente de todo el sistema.
Puente hace exactamente lo contrario: limita velocidades en varios tramos sin criterio claro (admitiendo implícitamente que no sabe dónde más puede manifestarse el problema), pero se niega a que expertos externos examinen la red.
Los datos que han emergido en la última semana desmienten la narrativa oficial de un sistema ferroviario ejemplar.
El tramo de Adamuz había registrado ocho incidencias técnicas entre julio de 2024 y diciembre de 2025: cinco en señalización, dos en catenaria, uno en infraestructura.
En junio pasado, el Gobierno admitió ante el Senado problemas en los sistemas de señalización por «vibraciones del tráfico ferroviario».
El Partido Popular preguntó por fallos de seguridad meses antes del accidente.
Nadie hizo caso.
Los maquinistas llevan meses advirtiendo que la red es «un caos». En agosto de 2025, el sindicato SEMAF solicitó reducir la velocidad máxima en varios tramos, incluido el de Madrid-Sevilla, por «baches y descompensación en la catenaria». Adif respondió sólo después de que murieran 45 personas.
«Reportamos incidencias casi a diario, pero nadie nos hace caso», denuncian los conductores.
Las cifras son demoledoras. Los descarrilamientos se han duplicado en una década: de nueve en 2015 a veinticinco en 2023.
España invierte un tercio de lo que Francia o Italia dedican al mantenimiento ferroviario, pese a tener la mayor red de alta velocidad de Europa.
Entre 2011 y 2018, la inversión en mantenimiento cayó un 41%.
El repunte reciente se debe a los fondos europeos Next Generation, que se agotan en agosto.
En 2024, 218.000 trenes (598 diarios) registraron retrasos, y las reclamaciones de los usuarios superaron las 320.000.
Mientras tanto, los trenes Talgo Avril presentan fisuras en los bogies tras sólo quince meses en servicio. Se roban 296 cables de cobre al año de las instalaciones de Adif. La catenaria se funde en el mismo punto dos veces en tres meses porque «la infraestructura no soporta la sobredemanda». Un tren descarrila en Atocha, circula sin control cuatro kilómetros y tarda cincuenta días en ser retirado.
Dos días después de Adamuz, un muro sin mantenimiento cae sobre un tren en Gélida y mata a un joven maquinista de veintiocho años.
¿Qué más tiene que pasar para que el ministro entienda que el sistema está fallando? ¿Hace falta otro accidente con decenas de muertos?
La liberalización del sector ha aumentado el tráfico un 74% desde 2019, pero la infraestructura sigue siendo la misma. Más trenes circulan por vías más desgastadas, con menos tiempo para mantenimiento preventivo.
Y cuando algo falla, la respuesta del Gobierno es siempre la misma: defender las cifras de inversión, culpar a causas extraordinarias y rechazar cualquier supervisión externa.
El precedente de Angrois debería haber enseñado algo. Tras aquel accidente, la Agencia Ferroviaria Europea dictaminó que la investigación española no fue independiente porque la realizaron empleados de Adif y Renfe, las entidades implicadas.
La nueva Autoridad Independiente creada por ley en 2024 sigue sin formarse año y medio después. Es decir, que la investigación de Adamuz la harán los mismos que no detectaron el problema.
Una auditoría independiente no es una moción de censura. Es una herramienta técnica para identificar fallos sistémicos, evaluar protocolos, determinar si la inversión es suficiente y está bien ejecutada, y restaurar la confianza de trabajadores y usuarios.
Negarse a ella sólo tiene una explicación: el miedo a lo que pueda descubrirse.
El ministro Puente puede seguir repitiendo que la red está «revisada en profundidad» y que el accidente se debe a causas extraordinarias. Pero las cuarenta y cinco víctimas de Adamuz merecen algo más que palabras tranquilizadoras. Merecen que se haga todo lo posible para que ninguna familia más tenga que enterrar a un ser querido por un fallo que pudo prevenirse.
Y eso empieza por una auditoría rigurosa, externa e independiente.