Perder, en términos anuales, un 45% de su capitalización bursátil (tan solo ayer un 8%), no es algo que se soporte con resignación, ni que se olvide con prontitud. No serán ni las formas, ni los tiempos habituales, pero tampoco constituyen una sorpresa, ya que su salida se anunció para 2026, claro que de manera diferente. Los temores, avivados tras su salida, se dirigen hacia los problemas manifestados en su día por Volkswagen que no son la excepción en la industria europea del automóvil, sino la confirmación de una situación que empieza a convertirse en regla.

Stellantis no es una empresa cualquiera. Es la suma de varias firmas tan conocidas como Fiat, Opel, Citröen y Peugeot, entre otras. Fabrica más de seis millones de automóviles en sus numerosas plantas esparcidas por el mundo (de ellas un millón en las españolas) y emplea en todas ellas a más de 200.000 trabajadores.

Si Stellantis se resfría, la industria auxiliar estornuda. El proceso de transición al vehículo eléctrico se estanca ante las dificultades que provienen de un planteamiento equivocado de despliegue, con las baterías cortas y las recargas escasas. Y la relación con China, la potencia mundial del vehículo eléctrico, no termina de aclararse, al oscilar entre una colaboración difusa y un enfrentamiento directo.

Por eso la salida de Tavares tiene una derivada peligrosa pues afecta, o al menos añade sombras, sobre dos proyectos muy importantes que pensaban instalarse en España -uno de baterías y otro de automóviles-, y que ahora se quedan poco menos que suspendidos en el aire. Desgraciadamente, la lista de los nuevos proyectos industriales de gran tamaño que hayan elegido como destino de sus inversiones a España no es demasiado extensa y perder dos de los más importantes sería un duro mazazo. Como tampoco son extensas las listas de Francia o Italia, que son los candidatos alternativos, que harán cuanto puedan para desviar el destino inicial y atraer a sus fronteras tamañas inversiones.