- El mejor talento se fue o lo echaron, y la factura se acaba pagando
Óscar Puente fue nombrado ministro de Transportes en noviembre de 2023 en sustitución de Raquel Sánchez, muy penalizada por la famosa historia de los trenes que no cabían por los túneles. Aquellos trenes no se construyeron nunca, por lo que no costaron ni una sola vida, pero la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, tuvo que dimitir, y la ministra cayó poco más tarde.
Con Puente como ministro han muerto más de 100 personas entre los accidentes de Adamuz y Toledo, pero él no dimite, a pesar de su gestión nefasta.
En El Debate ya alertábamos en agosto de 2024 de la peligrosa politización que estaban sufriendo el operador de las infraestructuras ferroviarias (Adif), Renfe y el Ministerio de Transportes.
En El Debate ya alertábamos en 2024 de la peligrosa politización de Adif
La situación, por desgracia, ha ido empeorando, y hace un mes reflejábamos en este periódico cómo de continua ha sido la salida de personal valioso de Adif, de técnicos, y su sustitución por políticos con escasos o nulos conocimientos del sector ferroviario.
Entre los nuevos que más están saliendo en el foco estos días está Salvador Almenar, responsable de Seguridad en la Circulación ya en el accidente de Adamuz, y aún en el cargo. El exjefe de Gabinete de Presidencia de Adif, Miguel Ángel Uriondo, exponía anteayer con claridad en el programa Todo es mentira cómo llegó Almenar a su cargo.
Hasta que fue nombrado, en Adif había una Dirección General de Seguridad, que informaba puntualmente en el comité de dirección de todo lo relacionado con la seguridad en las vías, y un director general de Mantenimiento, Ángel Contreras, ingeniero también de gran prestigio.
En 2025 Puente cambió el comité de dirección, y Almenar asumió la Seguridad en la Circulación, explica Uriondo en el programa. El 18 de enero de 2026 se produjo el accidente de Adamuz, y ahora ha sucedido el de Toledo.
Como contamos en El Debate, Almenar llegó a Adif tras adaptar la compañía a sus características las cualidades que debía reunir su nuevo director de Comunicación y Reputación Corporativa, el cargo con el que llegó. En concreto, se requería que el candidato tuviera un nivel C2 en otras lenguas cooficiales del Estado español diferentes al castellano, algo que él cumplía con el valenciano.
Almenar fue un alto cargo en el gobierno de Ximo Puig en Valencia, un lugar desde el que han ido aterrizando en Madrid un creciente número de políticos: la nueva portavoz, Rebeca Torró; el ministro de Hacienda, Arcadi España; la secretaria de Estado de Comunicación, Lydia del Canto…
Con Puente ha habido un aluvión de salidas de personal valioso
Almenar es un buen ejemplo de cómo Puente ha ido llenando Adif, Renfe y el Ministerio de Transportes de políticos, pero también ha sido llamativa la salida de técnicos en los últimos años. El Debate ha podido contabilizar más de veinte cargos que han ido saliendo como consecuencia de despidos poco comprensibles o del desánimo en el que han caído como consecuencia del descenso en el nivel técnico de los nuevos fichajes y de la falta de identificación con el proyecto.
Los primeros en ser despedidos fueron María José Rallo y su número dos, Jaime Moreno, considerados muy brillantes en el mundo del transporte. Por su valía, no tuvieron problemas para encontrar acomodo en otro sitio. Rallo era secretaria general de Transportes desde el año 2018.
El caso más clamoroso ha sido probablemente el de la expresidenta de Adif, María Luisa Domínguez, «una mujer estupenda y una técnica buenísima a la que se quitaron de en medio aparentemente por cuestiones políticas», señala una fuente conocedora del proceso.
Fuentes del sector trasladan la impresión de tener que «lidiar con gente muy mala técnicamente» en el Ministerio, y de que parece que ponen un interés mucho mayor en la política que en el buen funcionamiento de las infraestructuras, al contrario de lo que ocurría antes.
La salida de técnicos y la llegada de políticos coincide con un aparente bajón en la inversión en vías ferroviarias y en infraestructuras en general, y con un aumento de las incidencias en las vías. Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, recalca que la inversión real en conservación ferroviaria ha caído de 737 millones de euros en 2016 a 683 millones en 2024; la siniestralidad en España ha aumentado por encima de la media europea y los descarrilamientos se han incrementado un 250 % entre los años 2021 y 2023, registrándose una media de 35 al año en trenes de viajeros, según sus datos.
El Ministerio señala que la inversión ha crecido, pero también el economista Lorenzo Bernaldo de Quirós sostiene que, «ajustado por inflación y por la extensión de la red, el gasto total en conservación ha sufrido un recorte del 25 % desde 2018».
En cualquier caso, el catedrático Carlos Rodríguez Braun apunta que «la cuestión no es la cantidad de dinero que se haya invertido, sino que evidentemente se invirtió mal. Jamás han faltado medios; nunca ha habido una recaudación récord como la conseguida por las autoridades, a lo que se añaden las sumas millonarias de los fondos europeos destinadas a la infraestructura. Discutir sobre si es un euro más o menos oculta la terrible ineficacia fundamental de todo esto».
La inversión en talento y en infraestructuras es necesaria, como puede verse, pero, como bien reflejaba Miguel Ángel Uriondo en Todo es mentira, el Ministerio prefiere hacer cosas como destinar 400 millones de euros en los tres últimos años a los viajes de los jóvenes.